1 minuta je minimum! O čem je řeč? O čekání na přejezdu na ulici ČSA v Zábřehu.

Opět jsem narazil na Facebooku na hlasy volající po podjezdu či nadjezdu místo stávajícího řešení křížení železniční tratě Zábřeh – Šumperk na jedné z hlavních komunikací, protínajících naše město. Dovolím si přispět názorem, který se opírá o znalost stejného problému v jiném městě a selský rozum kombinovaný se seznámením se z příslušnými normami. (Na zálibu ve studiu technických norem či zákonů nechť si drahý čtenář zvykne.)

Proč se sem nehodí podjezd a nejspíš ani nadjezd?

Ve zkratce: Není zde dost místa.. Zkušenosti z mého rodného Uherského Hradiště ukazují, že podjezd má minimálně 120 m, a to ještě v případě, že stávající trať je vedena oproti okolnímu terénu na náspu.
Je zřejmé, že musí být zachovány určité průjezdné profily minimálně pro autobusy MHD a dále technické normy pro stavbu silnic. Řekněme, že délka podjezdu by byla pouhých 120 metrů (úsek, kde se oproti okolnímu terénu silnice zařezává níže). I takto krátký podjezd by nutně musel začínat u výjezdu od Lídlu a na druhé straně končil u ulice Na Řádkách, což by prakticky znemožnilo dopravní obslužnost úseku mezi tím, a je zde těch nemovitostí docela dost.
Jak takový podjezd vypadá můžete vidět např. na https://mapy.cz/zakladni?x=17.4593048&y=49.0652042&z=18… kde je podotýkám trať vedena na náspu a původní přejezd byl vlastně takovou terénní vlnou. S ohledem na to si myslím, že ani řešení na hranici technických norem nepovede ke zkrácení cca 120 m dlouhého podjezdu (a to je myslím si ještě hodně optimistická délka). Ano, nevejde se nám sem, vlastníci přilehlých nemovitostí by to nikdy nedovolili.

V případě nadjezdu by snad mohla odpadnout otázka obslužnosti nemovitostí na straně dále od centra (řešení by se nabízelo vedením obslužné komunikace na úkor parkoviště u Lídlu a prodloužení nadjezdu dále k nádraží, nicméně světlá výška nadjezdu musí být 7 m, takže by to jednak vypadalo hrozně a navíc by asi zdaleka nestačilo ani těch 150 metrů.

Jiné řešení? Snížená traťová rychlost? Asi také ne!

Řešením by snad mohlo být jen snížení traťové rychlosti ve směru od Šumperka tak, aby mohlo být zabezpečovací zařízení přejezdu umístěno až za zastávkou (což tedy předpokládám, že teď není, ale v této věci nemám zatím informace).
Norma pracuje s řadou pojmů, z nichž klíčová je tzv. přibližovací doba (PD) – doba za kterou dorazí železniční vozidlo na přejezd, pokud se pohybuje maximálně traťovou rychlostí a právě traťová rychlost. Přibližovací doba musí odpovídat době, za kterou nejdelší a nejpomalejší vozidlo přejede celý přejezd. (T_p = d_T / v_s), délka d_T = maximální délka vozidla + šířka přejezdu – u přejezdu v Zábřehu se předpokládám počítá s 33 metry (22 je vozidlo). v_s je minimální rychlost, obvykle uvažována 5 km/h. Tedy přibližovací doba je u našeho přejezdu cca 24 s.

Z těchto dvou zmíněných pojmů lze určit délku přibližovacího úseku (L_p = 0,28 × v_t × t_L), traťová rychlost ve směru Šumperk je 90 km/h (díky pohledzvlaku.cz), opačně jsem ji nezjišťoval.
Předzváněcí doba je odvozena od přibližovací doby, přičítá se doba na spuštění závor a bezpečností doba 10 s, je tedy obvykle 40 s (přičemž 5 s na dvojité závory mi připadá dost málo). Toto je nejkratší doba, po kterou blikají červená světla, než přijede vlak. Přičtěme 5 s na průjezd vlaku a 5 s na zvednutí závor (osobně bych dal spíš 10 dolů + 10 nahoru, protože se spouští sekvenčně) a máme avizovanou minutu!

Dobře, ale proč to trvá někdy déle?
Protože časový údaj, jak je popsáno výše počítá s maximální traťovou rychlostí. Problém nastane zejména, když jede souprava zastavující v zastávce (bez ohledu na to, kde se nachází snímač – jak jsem psal v úvodu, nemám informaci zda je až za výjezdem ze zastávky), neboť souprava se ani pořádně nestihne rozjet, než dojede k přejezdu. Pro PD 24 s je délka přibližovacího úseku (PÚ) při traťové rychlosti 90 km/h, pokud dobře počítám, 983 m, pokud není rychlost snížena, tak se zcela jistě nachází Zábřeh na Moravě zastávka v přibližovacím úseku a to je podstata problému. Abychom se dostali na vzdálenost pod 750 m (hrubá vzdálenost zastávky od přejezdu) musela by být traťová rychlost 65 km/h.

Nicméně, většina vlaků zde nezastavuje a projíždí tak maximální rychlostí, tedy nedochází k zbytečnému prodlužování doby kdy je aktivované zab. zařízení. Bohužel zbývající vlaky se ze zastávky rozjíždí odhadem tak polovinu ne-li celou dobu, po kterou jedou po PÚ, tedy jejich doba průjezdu bude tak o 10-15 s delší (jde jen mé odhady, neznám zrychlení těch souprav).
Řešením by se tak mohlo zdát další snížení rychlosti, aby PÚ začínal tak daleko od zastávky, aby vlaky z ní vyjíždějící nabraly max. povolenou rychlost před jeho začátkem, to by vycházelo odhadem tak 45-50 km/h. Výsledek? Doba průjezdu KAŽDÉHO vlaku přes přejezd by se téměř zdvojnásobila a to je prakticky jediná hodnota, kterou lze ve vzorci ovlivnit!

Dala by se jistě přesně namodelovat na naší reálné situaci optimální rychlost tak, aby celková doba zavření přejezdu během 24 hodin byla co nejkratší, ale nebyl bych si jistý, že by byla výrazněji jiná, než je dnes.
Dnes tam bude řekněme 3× 60 s a 1× 100 s, mohlo by být 4× 70 s, ale to by bylo pořád horší, byť součty jsou si rovny. Znamenalo by to pomalejší průjezdy všech vlaků – bez efektu pro řidiče vozidel, pro cestující po železnici navíc prodloužení jejich jízdní doby. Poměr zastavujících a nezastavujících (nutno brát jen ty co zastavují při jízdě od Postřelmova) je přitom dost možná i více než 3:1…

Zkrátka bylo by nutné exaktně nasimulovat tuto situaci, ale zdá se, že snižování traťové rychlosti a tedy i pouhé zkrácení přibližovacího úseku by nevedlo k výraznější úspoře času, neboť většina vlaků by musela oproti současnosti zpomalit.

Nutno podotknout, že se jedná o názor víceméně laický, vytvořený po seznámení se se základními principy fungování zabezpečovacích zařízení a norem, nezohledňuje např. sklon trati a přesné parametry provozu, pro ilustraci to však snad postačí.

Pro zájemce mohu doporučit zajímavou diplomovou práci z Dopravní fakulty ČVUT – Teoretické možnosti řízení úrovňových přejezdových zabezpečovacích zařízení pomocí údajů o skutečné rychlosti vlaku pana Pěničky.